Una inversión ferroviaria puede reducir tiempos de viaje y conectar comunas, pero su utilidad también depende de hasta dónde consigue acercar a sus pasajeros dentro de la ciudad. Esa es la preocupación que planteó Franco Basso ante la caída de la licitación del tramo que permitiría al Tren Santiago-Melipilla llegar hasta Estación Central.
El experto en transporte e investigador del Instituto de Sistemas Complejos de Ingeniería de la Universidad de Chile abordó en Concierto Valor los principales desafíos actuales de movilidad urbana, incluyendo además las negociaciones para reducir el TAG, el deterioro de la convivencia vial y la propuesta para controlar el ingreso de ciclistas al cerro San Cristóbal.
Sin embargo, Basso puso especial atención en el futuro del proyecto ferroviario y advirtió sobre el riesgo de terminar con una conexión incompleta.
“Necesitamos un tren que llegue a Santiago”
La preocupación de Basso se concentra en la importancia que tiene el tramo hasta Estación Central para integrar el servicio ferroviario con sectores céntricos de la capital. “Se cae un tramo muy relevante que es el tramo que finalmente hace que el tren llegue a sectores céntricos de la ciudad”.
Para el especialista, existe una razón detrás de que grandes sistemas ferroviarios internacionales busquen ingresar a las zonas centrales de las ciudades. “Si tú te fijas bien cómo funcionan los mejores sistemas de trenes del mundo, los trenes llegan al centro”.
Basso cuestionó que, después de realizar una inversión de gran magnitud, el servicio termine sin completar esa conexión. “No tiene sentido haber hecho una inversión tremenda para que el tren finalmente llegue a sectores de los suburbios”.
El investigador coincidió así con las autoridades comunales que han pedido reconsiderar la situación del proyecto. “Necesitamos un tren que llegue a Santiago. No nos sirve un tren que llegue a los suburbios”, enfatizó.
El riesgo de terminar con un proyecto “parchado”
El problema no consiste únicamente en la distancia adicional que deberán recorrer los pasajeros. Una estación terminal también debe permitir que quienes llegan en tren puedan continuar sus desplazamientos utilizando otras alternativas de transporte urbano.
Por eso, Basso advirtió que no completar el proyecto en los términos esperados podría reducir parte de los beneficios de la inversión. “Dejarla a mitad de camino o no cumplir la tarea completa parece algo extraño”.
Su diagnóstico fue todavía más directo: “No podemos entregar un proyecto parchado”.
La discusión abre así una interrogante sobre cómo resolver el tramo pendiente y asegurar que el servicio no pierda una conexión considerada estratégica para ingresar a Santiago.
Bajar el TAG también podría aumentar la congestión
Otro de los temas abordados fue la negociación del Gobierno con las concesionarias de autopistas para contener o reducir las tarifas del TAG.
Basso cuestionó, en primer lugar, la estrategia de comunicar públicamente una negociación antes de tener asegurado su resultado. “Uno no anuncia que está negociando con otra persona hasta que realmente tiene el resultado bajo la manga”.
Según explicó, generar expectativas antes de cerrar un acuerdo puede modificar la posición negociadora del Estado frente a las concesionarias. “Si esto no estuviese cerrado, el poder de negociación que le estás dando a la autopista es tremendo porque generaste una expectativa en la población”, señaló.
Basso también estimó que, para que una eventual reducción sea realmente percibida por los usuarios, debería alcanzar una magnitud relevante. “Tiene que haber una rebaja de por lo menos un 10% para que la gente diga, bueno, algo bajó”.
Pero una disminución de las tarifas también podría tener consecuencias menos evidentes.
La paradoja de pagar menos y enfrentar más tacos
El precio de utilizar una autopista influye en las decisiones de viaje. Por eso, una reducción puede incentivar a más personas a utilizar determinadas vías. “Si las tarifas son más bajas va a haber más congestión y eso es una ecuación básica de la ingeniería de transporte”, sostuvo Basso.
Así aparece una paradoja: una medida que disminuya el costo individual de circular podría terminar aumentando la cantidad de vehículos y empeorando los tiempos de desplazamiento.
El especialista agregó que cualquier modificación de los contratos también tiene un costo económico. “Esto no es gratis [...] el Estado va a dejar de percibir ingresos futuros e ingresos actuales”.
La discusión sobre el TAG, desde esa perspectiva, debería considerar simultáneamente cuánto ahorrarán los automovilistas, qué efecto tendrá sobre la congestión y de qué manera se financiará la modificación.
El deterioro de la convivencia en las calles
Basso también abordó un problema menos relacionado con infraestructura y más con el comportamiento cotidiano de quienes utilizan las vías. Según su diagnóstico, durante los últimos años se produjo un deterioro de la convivencia vial que atribuyó a una combinación de factores sociales.
El especialista mencionó el estallido social, las consecuencias de la pandemia y la incorporación de conductores extranjeros acostumbrados a otras prácticas de conducción. “Todo este cóctel nos ha llevado efectivamente hoy en día a una situación en la cual la irritabilidad y la inseguridad también que uno ve a nivel país se replica también en las calles”.
Para Basso, lo que ocurre en el tránsito sería así una expresión adicional de tensiones presentes en la sociedad. “Es un reflejo más”, resumió.
La polémica propuesta para los ciclistas del San Cristóbal
Finalmente, el investigador cuestionó la propuesta de establecer una inscripción previa para ciclistas que ingresen al cerro San Cristóbal y utilizar algún sistema de identificación mediante los chalecos reflectantes. “Curioso, muy curioso”, reaccionó.
Basso cuestionó especialmente que una medida de este tipo surgiera, según señaló, como respuesta a una publicación periodística y sin un plan suficientemente desarrollado. “Hay otras formas. Hay que pensarlo más”, sostuvo.
Los cuatro temas abordados muestran problemas distintos, pero comparten una misma pregunta sobre la planificación del transporte: qué consecuencias pueden producir decisiones que parecen solucionar un problema inmediato cuando se observan dentro del sistema completo.
En el caso del Tren Santiago-Melipilla, para Basso esa mirada integral implica algo básico: no basta con construir gran parte de la conexión ferroviaria si el tramo que permite acercar a sus pasajeros hacia el centro queda pendiente.